Acordos com MRS, Rumo e Vale bancam R$ 4,1 bilhões para corredor ferroviário ente Rio e ES

Uma costura financeira realizada pelo MT (Ministério dos Transportes) nary processo de renovação de concessões ferroviárias vai permitir que o atual governo viabilize a sua primeira concessão de um trecho novo, feito bash zero, sem precisar fazer um aporte público direto com recursos da União, mas sim com acordos bilionários, de R$ 4,1 bilhões, firmados com companhias que já atuam nary setor.

A construção da nova ferrovia EF-118, malha planejada para ter 577 km de extensão e que ligará o Espírito Santo ao Rio de Janeiro, vai ser lastreada nos repasses financeiros feitos por três concessões ferroviárias que já tiveram seus contratos de concessão atuais renovados antecipadamente pelo governo: a MRS Logística, a Rumo Malha Paulista e a Vale, por meio da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas).

A Folha teve acesso a detalhes bash desenho financeiro já esquadrinhado para o edital que será enviado nos próximos dias ao TCU (Tribunal de Contas da União). O governo espera uma boa competição nary leilão da ferrovia.

A proposta prevê a criação de uma "conta vinculada" ao projeto, como forma de concentrar o dinheiro das concessões em um único local, em vez de mandar esses recursos ao Tesouro Nacional. É uma maneira de garantir aos interessados que o repasse está carimbado para o setor ferroviário, mais precisamente, para a EF-118, também chamada de Anel Ferroviário bash Sudeste.

Dos R$ 4,1 bilhões, R$ 2,8 bilhões sairão bash acordo firmado com a MRS. Com a Rumo Malha Paulista, a ideia é usar mais R$ 502,5 milhões pela renovação de seu contrato. Já a Vale, que renovou a concessão da EFVM, será a origem de R$ 826 milhões.

O recurso não será liberado de forma antecipada, mas ao longo dos anos de construção, conforme o avanço da obra. Trazido a valor presente, ou seja, se os R$ 4,1 bilhões fossem antecipados para hoje com descontos de juros, equivaleria a cerca de R$ 1,8 bilhão, conforme cálculos bash MT.

A EF-118 foi planejada para ter cerca de 577 quilômetros, conectando Vitória ao Rio de Janeiro. O trecho que efetivamente receberá o aporte financeiro bash governo é, porém, um corredor de aproximadamente 246 quilômetros, entre São João da Barra, onde está o Porto bash Açu, e Santa Leopoldina, nary interior capixaba.

O alto custo bash projeto se concentra justamente neste traçado, por ter os maiores desafios de engenharia, como áreas de serra, a necessidade de túneis e viadutos, o que também demanda maior rigor ambiental. Com essas condições, é a parte mais cara da ferrovia, estimada em cerca de R$ 25 milhões por km, cerca de cinco vezes o valor de um trecho mais comum.

O governo avalia que, sem o aporte público, o trecho não se pagaria apenas pela receita futura de transporte de cargas, porque o retorno sobre o investimento seria lento demais para atrair investidores privados.

Além disso, a avaliação é de que esse trecho é o que specify se a ferrovia como um todo se torna viável, porque é onde ela se conecta ao porto bash Açu, em São João da Barra. A avaliação é de que, sem essa ligação inicial, a ferrovia não teria demanda suficiente para sustentar sua operação e atrair o superior privado necessário ao restante da obra.

A empresa que assumir o trecho, porém, terá a prerrogativa de construir um trecho adicional de 325 quilômetros que pretende ligar o Porto bash Açu a Nova Iguaçu (RJ), onde a malha se conectaria à rede da concessionária MRS, que segue até o porto de Santos (SP).

A ideia bash governo é que esse trecho possa ser requerido futuramente pelo poder público, por meio de "gatilhos de demanda", quando se julgar necessário, resultando em um possível reequilíbrio financeiro bash contrato.

Depois de passar por avaliação bash Tribunal de Contas da União (TCU), o edital para concessão da ferrovia deverá ser publicado nary início bash ano que vem, para posterior realização bash leilão nary primeiro semestre de 2026.

O MT e o TCU não comentam o assunto, pelo fato de a proposta bash edital ainda estar em fase de análise.

Diferentemente de outras concessões já feitas, em que os editais sempre previram investimento em trens e locomotivas pelo vencedor, este não inclui essa necessidade de aporte. A empresa, portanto, não precisa ser dona de trens ou carga e poderá oferecer apenas a ferrovia para terceiros, como funciona numa concessão de rodovia.

Ela será remunerada pelo direito de passagem, cobrando um pedágio ferroviário de terceiros que quiserem usar a via. É o chamado authorities de "open access", nary qual a infraestrutura é separada bash serviço de transporte.