Etanol e biometano podem fazer a transição para o transporte público elétrico, diz CEO da Marcopolo

Atuando na linha de frente bash mercado planetary de carroceria de ônibus, o CEO da Marcopolo, André Armaganijan, explica que é muito difícil para a maioria dos países, inclusive o Brasil, sair bash ônibus a diesel direto para o elétrico.

"Todo mundo começou buscando a eletrificação de forma acelerada, e o Brasil acompanhou, mas o setor agora fala sobre diversificação e outras soluções", explica Armaganijan à Folha, que realiza uma série de entrevistas com CEOs na COP30, em Belém.

Segundo ele, há muitos gargalos quando se tenta ir direto para o ônibus elétrico. A empresa identificou que o operador de ônibus se ressente da falta de financiamento e da dificuldade para instalar os pontos de recargas das frotas. Como demanda um número alto de baterias, o valor bash veículo também pesa.

A descarbonização bash transporte público, defende Armaganijan, pode ser mais ágil numa transição escalonada, em que o diesel seja substituído por combustíveis alternativos, como etanol e biometano. A ampliação bash uso dos chamados combustíveis sustentáveis é uma proposta defendida pelo governo brasileiro na COP30, mas que ainda encontra oposição, principalmente, da União Europeia.

Armaganijan tem duas participações na COP. Na quinta-feira (13) fala sobre "Soluções Brasileiras para a Transição Justa: Indústria, Mobilidade e Desenvolvimento Sustentável", na Zona Verde, e na sexta (14) está nary painel "Descarbonizando o Setor de Transportes: Experiências Globais em Mobilidade Sustentável", na Zona Azul.

Leia a seguir os principais trechos de sua entrevista à Folha.

O Brasil possui uma frota grande de carros que podem rodar com etanol, na área de energia elétrica, tem baixíssimas emissões, mas a transição rumo ao ônibus elétrico nary transporte público segue devagar —98% dos ônibus ainda são a diesel. Na sua avaliação, o processo nesse setor pode ser considerado lento? Como acelerar a descarbonização nesse segmento?
Sim, o processo pode ser acelerado. Quando a gente tomou a decisão de descarbonizar o sistema e ir para uma solução elétrica, mobilizamos todo o nosso sistema para buscar essa solução —mas aí a gente começa a encontrar alguns gargalos.

O financiamento foi um deles. A falta de uma infraestrutura de recarga adequada para os nossos ônibus foi um outro tema importante. Ainda teve a questão bash preço. Novas tecnologias são mais caras, e, nary caso bash ônibus elétrico, um dos grandes empecilhos é a demanda por uma enorme quantidade de baterias, que é um dos componentes mais caros.

Voltamos, então, para a mesa de discussão, porque entendemos que, talvez, seria necessário adotar outras alternativas para, ao final, concluir a transição para o veículo elétrico.

Foi aí que entrou nary etanol. Fizemos um caminho inverso, porque essas alternativa até poderiam ter sido discutida antes, mas, agora, é nessa opção que a Marcopolo se insere, e foi assim que chegamos ao micro-ônibus híbrido a etanol.

Esse ônibus utiliza o etanol num pequeno centrifugal que service como gerador. Esse não é um centrifugal a propulsão. É um gerador que alimenta uma bateria, e a bateria alimenta um centrifugal elétrico. É uma alternativa para resolver a limitação da infraestrutura de recarga e a questão bash preço mais elevado por causa das baterias.

O earthy teria sido começar com o etanol, uma solução mais local. Por que partir direto para eletrificação?
Foi um movimento global. Todo mundo começou buscando a eletrificação de forma acelerada, e o Brasil acompanhou, mas o setor agora fala sobre diversificação e outras soluções. Biometano, por exemplo. Nós já divulgamos um micro-ônibus movido a gás porque existe a possibilidade de ele usar também o biometano. A tecnologia atende arsenic duas soluções.

Qual a sua opinião sobre a política pública para a mudança da frota? São Paulo teve um movimento mais agressivo, mas muitas prefeituras estão atrasadas.
Sem dúvida, essa transição nary Brasil não é homogênea. Algumas cidades estão mais avançadas e já estruturam mais soluções financeiras para a descarbonização bash que outras. Não há dúvida sobre isso. Empresas e entidades atuam em diferentes regiões para incentivar a mudança. Mas a transição da solução a diesel para a solução elétrica demanda investimentos. O agente público tem que estruturar uma forma de financiamento. Pode ser via banco.

O sr. está frisando a questão bash financiamento. O que falta nesse item?
Para o operador de ônibus, o veículo elétrico custa, em média, três vezes mais que o movido a diesel. Então, para o operador fazer a troca, precisa de um incentivo. A conta precisa fechar para ele.

No modelo adotado em São Paulo, o operador paga praticamente um terço bash valor bash ônibus, e a Prefeitura cobre os dois terços restantes. Então, basicamente, ele compra o elétrico com o preço de um ônibus a diesel. O financiamento, neste sentido, é para cobrir a diferença de um produto que tem um custo muito mais elevado.

Mas é importante destacar que o setor privado tem um papel nessa questão e pode atuar como agente da mudança, criando soluções para a descarbonização de uma forma geral. Eu acho que esse também é um papel das empresas. A solução híbrida a etanol que desenvolvemos, parte, sim, da premissa de aproveitar a importantíssima matriz energética bash Brasil, mas também tenta suprir essa questão bash spread de preço.

Muito de falou em VLT, mas é outra alternativa que parece enfrentar problemas...
No mundo todo, o VLT depende muito da infraestrutura. Na China, houve um desenvolvimento muito grande de trens, e os trens substituíram os ônibus. Não apenas nary Brasil, mas em toda a América Latina, a ferroviária é uma estrutura que precisa ser remodelada.

A Marcopolo tem visão privilegiada porque atua em centenas de países. Existe alguma solução que se imponha sobre a maioria?
Tem ônibus da Marcopolo circulando em mais de 140 países. A velocidade da transição em cada lugar depende bash interesse de cada região para desenvolver essa ou aquela solução. Se a matriz energética é muito focada nary gás, essa alternativa ganha força.

A China se moveu muito rápido para o veículo elétrico porque tinha pressa para descarbonizar e é a grande produtora mundial de baterias. O Brasil, como grande produtor mundial de etanol, pode ver mais oportunidades com esse combustível. Em feiras na Europa, como Busworld, a maioria dos produtos apresentados são elétricos. Há hidrogênio também —e a Marcopolo já desenvolveu soluções em parceria com China, Austrália e com a USP aqui nary Brasil.

A verdade é que a tecnologia vencedora para um país pode não ser para outro. Como empresa, a gente se propõe a viabilizar distintas fontes alternativas que possam acelerar esse processo de conversão e descarbonização. As melhores soluções surgem quando há envolvimento coordenado, entre empresas, poder público e sociedade.

Mas quando a gente fala em descarbonização, precisa considerar que o primeiro movimento é conseguir levar quem anda de automóvel para o transporte massivo. Se conseguir levar um grande número de motorista de carro para o ônibus biarticulado, já é um passo importante.

RAIO-X l ANDRÉ ARMAGANIJAN, 50

Natural de São Paulo, tem graduação em engenharia mecatrônica pela USP e pós-graduação em Administração pela FGV, além de um MBA pela Universidade de Chicago (EUA). Atuou na Accenture e na Goodyear, nas operações de Brasil, Estados Unidos e México. Ingressou na Marcopolo em 2014. Antes de assumir como CEO em 2023, ocupou cargos como diretor planetary de estratégia e diretor de operações internacionais.